Inhoud
- Principes van de bedieningsas van de klep
- Timing problemen
- Klepopeningsvariatie
- VTEC
- i-ISD
- Hoe i-DSI werkt
- VTEC vs i-DSI
Door de jaren heen heeft de Japanse motorfiets- en autofabrikant Honda niet alleen bekendheid verworven vanwege zijn lijn van voertuigen, maar ook vanwege zijn innovaties in het verbeteren van de prestaties van zijn motoren. De huidige leiders van deze innovaties zijn de Variable Valve Timing en Lift Electronic Control, bekend als VTEC, en de Intelligent Dual en Sequential Ignition of i-DSI. Maar welke van deze systemen is het beste?
Principes van de bedieningsas van de klep
Verbrandingsmotoren vertrouwen op het openen van kleppen om het lucht / brandstofmengsel in de verbrandingscilinder te laten komen, en uitlaatkleppen om het verbrande mengsel uit de cilinder te verdrijven. De kleppen moeten op specifieke tijdsintervallen openen en sluiten en de klepstuuras zorgt hier voor. Het zijn in wezen lange metalen assen met uitstekende lobben. Elke keer dat die boom draait, fungeren de wolven als hefbomen, stangen of tuimelaars om de kleppen te openen of te sluiten door een mechanisme van veren.
Timing problemen
Autofanaten met een hoog prestatievermogen komen vaak een probleem tegen met hun snelle auto's: ze presteren niet zo goed op lage snelheden. Dit komt omdat racemotoren die gewend zijn om met hoge snelheden te werken, andere eisen hebben dan die die zijn ontworpen voor lagere snelheden. Zo hebben racemotoren een andere timing voor het openen van de inlaat- en uitlaatkleppen. De openingshoogte van de kleppen is ook van groot belang: hoe meer de klep opent, hoe meer lucht-brandstofmengsel in de cilinder binnendringt en verbrandt, wat meer kracht genereert. Standaardmotoren hebben echter de neiging kleinere klepopeningen te hebben.
Klepopeningsvariatie
Het dilemma werd opgelost met de komst van het Variable Valve Timing-systeem of VVT. Daarvoor hebben de projectoren de positionering en vorm van de nokken op de klepstuuras afgesteld, waardoor een prestatieverhouding tussen lage- of hogesnelheidsmotoren (gemeten in RPM) werd bereikt. De VVT laat in principe toe dat de timing verandert, wat leidt tot grotere efficiëntie en kracht bij variabele RPM's.
VTEC
Er waren andere variabele timing-systemen, maar de Honda VTEC was de meest opvallende. Het werkt door verschillende nokken, van verschillende groottes, in de klepregelas te gebruiken, evenals meerdere tuimelaars die samen zijn geplaatst. Bij lagere RPM-snelheden werkt slechts één van de nokken op de tuimelaars, waardoor de kleppen worden geopend. Deze nokken zijn zo gevormd dat een geschikte hoeveelheid lucht-brandstofmengsel de cilinder in één keer binnendringt, waardoor de versnelling wordt geoptimaliseerd. Maar wanneer de motor een bepaalde RPM bereikt, activeert de regelmodule wat in feite een pina is die de tuimelaars vergrendelt. Hierdoor kunnen alle kamlobben een opstelling binnengaan die kracht uitoefent op de tuimelaars, waaronder die met een hoger profiel. Dit opent de kleppen verder en optimaliseert de prestaties bij hoge RPM's.
i-ISD
Ondertussen is het i-DSI-systeem gericht op het verkrijgen van dezelfde resultaten van VVT-technologie, maar met een andere aanpak. In plaats van te sleutelen aan het ontwerp van de nok om de kleptiming te bepalen, speelt de i-DSI met de timing van de bougies die het lucht-brandstofmengsel ontsteken wanneer het in de cilinder komt. Standaardmotoren gebruiken bougies om de brandstof op sleuteltijden aan te steken; de i-DSI gebruikt twee per cilinder, gerangschikt in een diagonaal patroon.
Hoe i-DSI werkt
De eerste bougie, die zich in de buurt van de inlaatklep bevindt, geeft een vonk af zodra het mengsel in de cilinder komt. Terwijl het mengsel begint te branden, geeft de tweede bougie nog een vonk af, waardoor de vlam snel door de cilinder wordt geëxpandeerd voor volledige verbranding. De tijd tussen de ontstekingssequenties varieert afhankelijk van het motortoerental voor energiebesparing en maximaal motorvermogen. Bij gemiddelde toerentalsnelheden bijvoorbeeld, is het interval tussen de eerste en tweede ontstekingsvonken meer uitgesproken, terwijl bij hoge toerentallen het systeem de twee bougies bijna gelijktijdig ontsteekt.
VTEC vs i-DSI
Beide systemen maken gebruik van naïeve manieren om in principe maximale prestaties te halen uit relatief kleine motoren in alle RPM-bereiken.Hoewel de VTEC wordt geassocieerd met voertuigen met hogere prestaties, is de i-DSI meer verbonden met compacte auto's, die nog steeds wat vermogen onder de motorkap nodig hebben. Beide technologieën dienen hun eigen doelen en daarom is het moeilijk om te zeggen welke van de twee het beste is. Echter, in termen van impact en invloed van het project, oefent de VTEC meer kracht uit, terwijl veel andere fabrikanten hun eigen versies van Honda-innovatie hebben, met verschillende namen.